中国高铁建设重复投资浪费 三原因致其成为贵铁

谁将受冲击最大？

高铁替代效应将在国内航线占比较大和平均行距较短的航空公司上体现得更加明显。在三大航空公司当中，南航对国内业务的依赖度最高，东航次之，国航最低；从平均航距来看，则是国航最长，南航、东航最短。

长江证券指出，假设未来高铁替代航距在400公里以下的全部运力，航距在400~800公里的运力的一半，和航距在800公里以上运力的20%，那么，从2010年到2014年，东航和南航每年将有6600个航班被高铁所替代。如果假设2011~2014年航空需求年均自然增长率为10%，未来五年三大航空公司将有5%~7%的国内航班将被高铁所替代，其中南航累计被高铁替代的比例最高。

但广发证券的航空分析师董丁则指出，目前南航和国航的平均航距在1300公里以上，东航的平均航距为1100公里。由于东航平均航距最短，且航班主要分布在华东、华南和北京与上海之间，与高铁网络有较多的重叠，因此，东航受到的冲击可能是三大航空公司中最大的。

从旅途的经济成本来看，目前已经开通的武广高铁的一等车厢票价为780元，二等车厢是490元，分别相当于相应航班飞机票价的8折和5折。单从票价上看，高铁并无明显优势，因此，中金公司认为，高铁建成后与航空市场的竞争更多的将是运距之争以及服务之争，对航空市场的冲击将更多体现在中短途客运市场和商务旅客。

从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击也不容忽视。尽管高端商务旅客对价格的敏感度不高，但是机票价格对高铁冲击的反应则是敏感和直接的。

董丁告诉记者，武广高铁运行半年来，虽然对航空业客运量的分流仅为1%，但对票价产生的冲击程度已经达到10%。中金公司指出，国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国际市场的竞争力有待提高，国际航线盈利能力普遍不理想。如何进一步开拓自身的航线网络，使得航线结构更为均衡，将是航空公司未来几年发展的重中之重。

目前规划的高铁网络预计将于2012年建成，航空业剩余的时间已经不多。中金公司预计今明两年国内航空业将会加大国际航线的投入力度以及枢纽建设力度，并提升自身服务质量，为迎接高铁冲击的挑战作准备。

但长江证券认为，从中国的实际情况来看，高铁对航空的替代效应不会像日本和欧洲国家那么明显。首先，中国国土面积大、主要城市间距离长。目前，北京、上海、广州和武汉4个铁路客运专线中心枢纽间的距离在1000~2000公里范围内，预计北京－上海的高铁旅行时间在5小时左右，而北京－广州、深圳和成都的旅行时间都在9小时以上，因此航空公司的时效优势将继续保持。

其次，航空目前仅占中国客运市场份额的11％，公路和铁路依然是普通大众出行的主要交通方式。最后，短途航线占航空公司运能的比例不高，长江证券预计今年国航、南航和东航800公里以下航班的比例分别为0.15%、0.73%和1.42%。

（编辑：孙恬）