繁體中文版
首页 > 新闻中心 > 华人新闻 > 正文

联航CEO赴华灭火

2017-04-20 23:58 来源: 侨报网综合 字号:【

侨报综合报道】联航因其“暴力拖客”事件被推上了风口浪尖,其股票市值也缩水了近7.7亿美元,该事件因涉事乘客的“华裔身份”(后确定为越南裔)在中国也引起了广泛关注。

对此,联航CEO奥斯卡·穆诺兹(Oscar Munoz)近日表示,这次事件来自中国的顾客反应特别激烈,将赴华对中国顾客发表谈话说明。

11

为了给其员工“让座”,联航航警拖拽一名亚裔乘客下飞机一事在全球炒得沸沸扬扬。身处舆论漩涡的联航近日再次发声,表示不会因此事解雇任何一名员工。图为联航CEO奥斯卡·穆诺兹。北京环球网

联航的中美航线承压

联航“拖拽门”发生后,不仅引起了美国社会各界的谴责和抗议,远在太平洋另一端的中国网民也甚是愤怒。鉴于中国市场在联航业务中的重要性,联航CEO奥斯卡·穆诺兹将赴华对中国顾客发表谈话说明。

综合新加坡《联合早报》、北京环球网报道,“拖拽门”后,联航正在采取一系列举措挽回形象——而作为占有其市场份额近1/5的亚太地区主要国家,中国成为其最重视的地区之一。

在当地时间4月18日举行的季报电话会上,联航CEO奥斯卡·穆诺兹说,这次事件来自中国的顾客反应特别激烈,事后他曾与中国领事馆官员谈到,会在之前计划好,在即将进行的中国访问期间,向中国顾客发表谈话说明。

他还提到,这是一次真正的学习,未来联航会更加努力工作,把顾客放在所有事情的最中心。

奥斯卡·穆诺兹还表示,9日的事件是“系统的失败”,他表示,联航“从来没有考虑”要在这个事情上,开除任何员工。

值得一提的是,“拖拽门”发生后,美联航股价一度从72美元高点下跌至69美元。纽约时间4月17日美联航发布一季度业绩且好于市场预期,股价回升至71美元。但次日再次出现了超过了3%的大跌。

截至北京时间4月19日晚间,美联航盘前股价为68美元,处于去年第四季度以来的低位。

另据广州《21世纪经济报道》报道,在18日电话会议中,联航对亚洲市场的重视事出有因。“拖拽门”的主角正是一名越南裔乘客,而事件刚刚发生时,该名乘客还一度被认为是华裔。

分析认为,与美本土市场相比,亚洲市场业务可能更易受到公众不满情绪的影响。财报显示,亚太市场占联航整体市场份额的17%。

“从美国市场来看,垄断使得消费者没太多选择;但作为在中国业务最多的美国航空公司之一,联航的中美航线受到影响的压力很大。”航空行业分析师Jeff Miller表示。

在当日季报会议上,美联航表示,亚太地区是2017年第一季度唯一没有增长的区域。“市场竞争和运力有限是最重大的制约因素。” 穆诺兹表示。

然而,穆诺兹也表示,联航仍然认为亚洲将是未来的一个重要发展方向,将继续投入北京、上海等门户类航线。

“今年上半年我们将增强运力建设,到下半年这个情况可能有所好转。” 穆诺兹表示。

尽管亚太地区业绩平平,但从财报来看,公司整体盈利和收入均好于预期。公司第一季度净利润为9600万美元,调整后每股收益为41美分,利润同比下降了64.8%,但好于分析师此前平均预期的37美分。而从营收来看,2017年一季度为84亿美元,与去年同期相比增长了2.7%,也强于分析师预期的83.8亿美元。

中国航企迎机会?

得罪亚裔,对联航意味着什么?联航“暴力拖客”事件对中美航线市场有哪些影响?分析人士表示,中美航线友商迎或翻身契机。

广州《南方都市报》报道,联航虽然在美国“三大航”(达美航、美国航、联航)中经常垫底,但在跨太平洋航线上却是绝对的大咖,尤其是在中美航线上更是当之无愧的“老大”。

按照2016年下半年的统计,中美一区航权(即核心城市对飞航权,如中国北上广飞纽约、洛杉矶、芝加哥、西雅图、华盛顿等城市)中,联航每周执飞66班,而达美航和美国航才各为42班,足见联航在中美航线上一枝独秀的霸气。

凭着完善的航线网络、丰富的市场经验和长期的品牌形象积淀,在很长一段时间内——— 确切地讲,是从改革开放以来直到最近几年——— 在中美航线市场上,美国航空公司对中国同行都握有明显乃至是压倒性的优势,早些年甚至经常挤兑中国航空公司飞一班亏一班,恨不能取消航权、关停航线了事。即便是在情况逐渐好转的2005年至2014年期间,中国航空公司所占的市场份额也仍然低于对手,最低时甚至只有37%至38%,而且是从2008年至2011年连续低迷4年。

作为最大的美方蛋糕份额持有者,中美航线长期以来一直是联航重要的营收板块和利润来源。

但随着中国经济的迅猛发展,自中国始发飞美的客流量逐年飙升。中美方向客流比例从2006年的19%(32万人)上升为2013年的62%(180.7万人);而美-中方向客流比例则从2006年的80%(132.7万人)下降至2013年的38%(111.8万人)。对于去程销售远远强于回程销售的中国航空公司而言,这一客流结构的渐变趋势显然非常有利。

2014年底,中美航空运输市场终于达到了份额均衡点。据美国运输部统计数据,中国航空公司在中美对飞航线上的市场份额业已攀升至50%,实现了与美国同行对手平分秋色的阶段性目标。

而到2016年下半年,在中美航线上迅猛扩张的中国航空公司终于用完了所有中美一区航权(180班/周),其中中国国航飞美航班周频次达到65班,东方航空达到49班,南航、海航亦分别达到30和36班。从航班频次上看,中国航空公司在中美核心城市对间的航线运力份额上,实已超越了美国同行。

但即便如此,中国航空公司与美国同行之间的综合差距依然存在。主要问题是量虽小胜而质不甚优,虽然市场份额已经不算低了,但在盈利水平上却还差得远———据年报数据,2016年度美国航利润达到27亿美元,联航则为23亿美元,而盈利最高的中国航空公司国航才只不过67.74亿元人民币,仅约合10亿美元。尤其是在国际航线的盈利水平上,中国航空公司与美国同行之间的差距就更为明显。

以2014年至2016年之间的市场情况看,以联航为代表的美国航空公司,在中美航线份额上虽已逐渐转落下风,但凭借着远超过中国同行的品牌认知度和服务口碑,仍然以较为显著的优势,把持着含金量最高的公商务等高端旅客市场。以传说中的“服务好”压制中国航空公司———这似乎也就是美国航空公司在中美航线市场上的最后一张好牌了。

但此次事涉亚裔的“暴力拖客”事件,以及随后曝出的一系列虐客丑闻的广泛传播,在相当程度上摧毁了以华裔为主的亚太旅客对联航的品牌信任。这对中美航线在营收体系中占有重要比重的联航而言,这种品牌信任的丧失将意味着什么,恐怕不言而喻。

但对联航在中美航线上的竞争对手来说,“暴力拖客”事件则无疑是一个极佳的翻身契机。

链接

垄断造成美国航空业服务质量江河日下

北京《经济参考报》报道,美国民用航空发展史的分水岭之一,当属1978年时任美国总统吉米·卡特签署《空运管制解除法》。在此之后,获得自主定价权的大大小小的航空公司,从过去单纯地比拼机舱服务,发展到机票价格大战,优胜劣汰在所难免。特别是过去数年来的兼并重组,令美国国内航空市场集中度增加,原本九家规模最大的航空公司如今只剩四家。

新华社的报道称,美国航企兼并重组导致航空业缺乏有效竞争,形成近乎垄断的格局。

目前,美联航、达美航空、美国航空和西南航空四家最大航空公司控制了约八成美国国内航空市场。在市场被少数企业瓜分的同时,美国民航企业利润已接近历史新高。

根据国际航空运输协会数据,去年美国航空企业利润总额超过200亿美元,超过欧洲、亚洲、中东、拉美和非洲地区航空公司净利润的总和。

在航空服务饱受诟病的同时,美国却成为全球最挣钱的航空市场。近乎垄断的航空市场导致航空公司丧失改善服务的动力,甚至出现了退化趋势:机票越来越贵,座位越来越小,服务越来越差。“有时候,坐飞机就像是一幕‘残酷戏剧’。”美国全国商旅协会副主席迈克尔·莱昂斯这样描述在美国坐飞机的感受。

还有报道称,美国航空业正在极力排斥外来竞争,防止卡塔尔航空、阿联酋航空等国外企业抢夺本土市场。美国航空、美联航和达美公司的老板们今年2月联合求见国务卿蒂勒森,称上述航空公司拥有所在国政府的大量“补贴”,构成不公平竞争,并威胁到美国就业。

(编辑:张晓)

分享此页面

相关文章

发表评论 已有0人发表了评论

愿您的每句评论,都能给大家的生活添色彩,带来共鸣,带来思索,带来快乐。

评论列表查看所有0条评论

首页顶部华舆广告